Novitade

Lokalni trajektni promet ustupa svoje mjestu u splitskoj luci cruiserima

Zadnja izmjena (Nedjelja, 14 Listopad 2007 08:30) Nedjelja, 14 Listopad 2007 08:29

Novi tip turizma na Jadranu kao nasilje nad zdravom pamet i životnim potrebama stanovništva.

U napisu o turizmu i društvu objavljenom u prošlom broju Ferala, bilo je - između ostaloga - riječi o ulozi koju izvršna vlast propušta obaviti pri pokušajima suprotstavljanja društveno negativnim trendovima povezanim s ekspanzijom novog tipa turizma na istočnoj jadranskoj obali.

Umjesto da slijede primjer koji im svojim nesebičnim djelovanjem za dobrobit zajednice pružaju angažirani građani i građanke, organi izvršne vlasti na svim razinama ne samo da ne odgovaraju na zahtjeve civilnog društva, nego ih svojim djelovanjem najčešće opstruiraju. To je pogotovo vidljivo u procesu donošenja prostornih i urbanističkih planova, gdje i stručne kritike i zdravorazumske primjedbe nailaze na hrid odbijanja očito motiviranog pogodovanjem zagovornicima kratkoročnog profita i dugoročnog uništavanja prostornih resursa.

Dokumentiranih primjera je previše da bi ih ovdje makar i sumarno navodili, a o njihovim učincima u prostoru najbolje svjedoči vožnja jadranskom magistralom ili šetnja središtima i okolicom povijesnih gradova. Što je najgore, kad je o gradovima riječ, drastične deformacije njihovih povijesnih funkcija i stoljećima taloženih identitetnih kôdova tek se mogu očekivati, ostvare li se do kraja naumi sjedinjenih muževa strateški raspoređenih u uredima državne uprave, raznim navodno znanstvenim institutima i konzultantskim tvrtkama te bankama.

Ne treba, naravno, zaboraviti ni međunarodne korporacije koje Jadran promatraju kao resurs za gospodarsku eksploataciju, a ne mjesto na kojem žive ljudi sa svojim potrebama i tradicijama. Ipak, valja naglasiti da - prema dosadašnjim iskustvima - presudnu ulogu u realizaciji njihovih nauma igra klijentelizam i "akomodavanje" raznih stupnjeva prijenosa domaće vlasti.

Jedan od primjera za to je i strašna devastacija arhitektonske i povijesne baštine počinjena prigodom preuređenja hotela "Imperijal" u Dubrovniku, spomenuta u prošlom broju Ferala. Uništenje ostataka franjevačkog samostana građenog između 1235. i 1250., unutrašnje strukture nekadašnjeg "Grand Hotela", kao i zadnjih tragova urbanizma dubrovačkih vrtova i karakterističnih gradskih vizura, provedeno je pod egidom hotelskog lanca "Hilton" i u ime zadovoljavanja njegovih minimalnih standarda veličine i broja soba.

"Veliki" projekti

No, isto tako, ne treba zaboraviti da je taj hotelski lanac u doba završetka gradnje bio vlasnik tek 17 posto dionica nakaznog novostvorenog objekta, austrijska graditeljska tvrtka "Strabag" 13,8 posto dionica, a da je vlasnik čak 67,7 posto dionica i inicijator devastacije zapravo bila lokalna "Atlantska plovidba". Hrvatska državna uprava, u liku ondašnjeg koalicijskog ministra Banca, bila se čak suprotstavila pokušaju gradnje neusklađenom s izdanim građevinskim dozvolama, no nakon održavanja izbora 2003. godine i taj je simbolički potez otišao u povijest.

U razdoblju otkad je vlast preuzela Sanaderova vlada, navodni napredak graditeljske djelatnosti u okviru "velikih projekata" odvija se u znatno harmoničnijem okružju, uz povremeno rušenje bespravno sagrađenih kuća sloju populacije koji bi se - u skladu s retoričkim nasljeđem premijerove stranke - moglo neukusno nazvati "stokom sitnog zuba".

Uz gradnju bespotrebnih rukometnih dvorana i postavljanje kamena temeljaca iracionalnog pelješkog mosta, jedan od "velikih projekata" koje podržava ta ista vlada je projekt poboljšanja infrastrukture niza jadranskih luka. Na web stranicama Ministarstva mora tvrdi se da će u tu svrhu u razdoblju između 2006. i 2013. Vlada osigurati investicije u iznosu od čak 531 milijun eura.

Nitko, naravno, ne tvrdi da spomenuta infrastrukturna poboljšanja nisu potrebna, ali pitanje je u čije se ime, čijim novcem i u kakve svrhe zapravo izvode. Od šest luka koje se smatraju lukama od posebne ekonomske važnosti za Republiku Hrvatsku (Rijeka, Ploče, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik), u četiri je (sve osim Ploča i Šibenika) predviđena gradnja ili rekonstruiranje kapaciteta za veći prihvat brodova na kružnim putovanjima.

O tome kakve štete ta vrsta novog masovnog turizma donosi destinacijama na koje se obruši već je mnogo toga rečeno ne samo na ovim stranicama. No, još veći razlog za zabrinutost predstavljaju najavljene povezane akcije koje bi, najizrazitije u splitskoj luci, mogle dovesti do zamiranja njezina postojećeg sredozemnog karaktera i potpunog otuđivanja od potreba lokalnog stanovništva.

Kao što posve jasno kaže ove godine objavljena studija Instituta za turizam iz Zagreba, razvoj cruiserskog turizma može se opisati u smislu sukobljenih interesa i potreba "luke" i "grada". Cilj luke je povećati produktivnost i profitabilnost, a cilj grada osigurati veću kvalitetu života građanima i građankama, što uključuje niz elemenata u rasponu od ekološke održivosti do očuvanja postojećeg lokalnog načina života i kulturne baštine. Prema navedenoj studiji, te bi a priori sukobljene interese valjalo pokušati uskladiti, no to je u svakodnevici teško, pogotovo ako ljudi koji bi trebali zastupati interese grada i građanstva rade sve ne bi li ih izigrali u korist osiguravanja profita onima koji su za njega najviše zainteresirani.

Nesnosne gužve

Što su cruiseri učinili Dubrovniku, to je danas jasno čak i gledateljstvu Dnevnika HRT-a, dakle emisije u kojoj se ne baš često pojavljuju slike drastično negativnog sadržaja, u koje svakako valja ubrojiti slike nesnosnih gužvi u dubrovačkoj jezgri emitirane u ljeto 2006. godine.

Ne treba pritom zaboraviti ni podatak iz navedene studije, prema kojemu tek 7 ili 8 posto dubrovačkog stanovništva smatra da ima bilo kakve - izravne ili neizravne - koristi od cruiserskog turizma, a također ni to da će se zahvati u rasponu od popravke kamenih ploča na ulicama do kanalizacijske infrastrukture financirati upravo iz džepova lokalne populacije. Profit, poznato je već i maloj djeci, ubiru korporacije koje organiziraju kružna putovanja, lučka uprava i, ponešto, država od raznih uplovnih taksa.

Što će, pak, projekt turističke eksploatacije splitske jezgre donijeti stanovništvu grada i okolnih otoka, zasad čini se vide samo oni koji pozorno čitaju postojeće dokumente i prate manevre koje provodi lokalna urbanistička uprava i strukture koje stoje iza nje. U tim manevrima nisu rijetke improvizacije, no takav je pristup ionako uračunat u "rok službe" lokalne uprave: nesumnjive su jedino želja udovoljavanja "investitorima" svih vrsta i trend oduzimanja građanima prethodno javnih prostora, pri čemu - ako je to moguće - takvo oduzimanje valja financirati baš sredstvima poreznih obveznika.

Ono što će se u budućnosti dogoditi splitskoj luci, ne suprotstavi li se tom procesu javnost i vlast, dobar je primjer uništavanja lokalnog načina života, kao i uloge koju u tom procesu igraju čimbenici u rasponu od lokalne i državne vlasti do transnacionalnih korporacija.

Usvojeni GUP Splita, već je dobro poznato, predviđa razbijanje postojećeg velikog stupnja prometne integracije, "izmještanjem" željezničkog i autobusnog kolodvora na periferiju, te gradnjom turističkih kapaciteta na njihovu mjestu. Međutim, ovaj plan može se smatrati tek početnim udarcem potrebama lokalnog stanovništva: tiče se, naime, tek mogućnosti promjene vrste prijevoznog sredstva za one putnike s otoka koji nastavljaju put prema unutrašnjosti.

Nastavak priče ocrtava se u preporuci agencije za turistički konzalting "Horwat", koja u master-planu razvoja turizma u Županiji splitsko-dalmatinskoj savjetuje "oslobađanje" luke od trajektnog prometa, te njezino rezerviranje za cruiserska pristajanja i marinu.

"Tematski parkovi"

Za ostvarenje ovakva nauma, valjalo bi lokalni trajektni promet "izbaciti" na neku udaljeniju i manje reprezentativnu lokaciju. Nije još poznato koju, no u povremenim nesmotrenim izjavama "gradskih otaca" i urbanista proteklih se godina iskristalizirala mogućnost "zamarjanskih" lokacija poput Sv. Kaje, koje bi značile produženje morskog putovanja za lokalno stanovništvo od najmanje trideset ili četrdeset minuta, te dodatno mučenje u lokalnom javnom prijevozu da bi se stiglo do lokacija u središtu grada na pragu kojih ih sada ostavljaju trajekti.

Sa stajališta života u središtu grada, ovo bi pak značilo ono što talijanski stručnjak za sredozemne luke Stefano Boeri naziva njihovim nedopustivim pretvaranjem u "tematske parkove" i ukidanje mješovitih funkcija koje tradicionalno imaju. U konkretnom primjeru splitske luke, nakon "izmještanja" autobusnog i željezničkog prometa, dakle redukcije vrsta prometa u luci, savjetovano "izmještanje" trajektnog prometa značilo bi i redukciju vrsta pomorskog prometa u luci i njezino definitivno pretvaranje u razglednicu za neinformirane, "ekskluzivne" turiste.

Što bi savjetovani potez značio ne samo za stanovništvo Splita nego i stanovništvo okolnih otoka, o tome "stručnjaci" agencije "Horwath" ne razmišljaju: njima su na dnevnom redu tek mogućnosti "turističke eksploatacije", a da bi se ona optimizirala, po njihovu mišljenju u središtu Splita valja izgraditi najmanje deset hotela s cijenom noćenja od najmanje 400 eura.

No, ako već ne moraju turistički konzultanti, "sitnicama" kao što su život lokalnog stanovništva grada i regije, morale bi se baviti lokalne vlasti, pri čemu - u svrhu održivosti savjetovanih akcija - ne bi loše bilo pogledati statističke podatke o korištenju splitske luke, koje na svojim web stranicama objavljuje lučka uprava. Pogleda li se ondje vidjet će se da se 53 posto prometa treće najprometnije putničke luke na Mediteranu (poslije Napulja i Pireja) ostvaruje na jednoj jedinoj trajektnoj liniji, onoj za Supetar na otoku Braču. Drugi pak podatak govori da je u 2006. godini kroz splitsku luku prošlo 3.218.918 putnika u lokalnom prometu, a tek 46.999 s cruisera.

Mrtvilo lokalnog života koje bi nastupilo slušanjem "mudrog" savjeta agencije "Horwath" lako je zamisliti već i na temelju suprotstavljanja dviju navedenih brojki. O negativnim utjecajima na integriranost okolnih otoka s gradskim sadržajima i uslugama u rasponu od školstva do bolnica, ne treba posebno ni govoriti.

Iako, naravno, nije rečeno da, unatoč negativnim učincima na stanovništvo, tzv. "građevinski lobby" ne bi našao nekog interesa u gradnji kapaciteta za prihvat ovakvog broja putnika negdje drugdje, kao ni da se ne veseli mogućnosti gradnje hotela na mjestu nekadašnjih prometnih čvorova i tvorničkih skladišta.

Najpogubnija karika

Kako stvari stoje, očuvanje lokalnog prometa na postojećoj lokaciji može sačuvati najviše procjena nekoga iz lučke uprave o tome koliko bi transfer s postojeće lokacije bio kratkoročno ili dugoročno neisplativ. Vrlo je tužno i ispod standarda i u Hrvatskoj postignutog demokratskog standarda, da bi građani i građanke Splita - i nakon što se takva za njih povoljna procjena eventualno donese - bili tek u poziciji nadati se da je koordinirana s nekim iz "viših sfera".

Iskustva, naime, baš na primjeru dogovorenog "izmještanja" željezničkog prometa iz splitske luke, kazuju da pred zahtjevima sjedinjenih muževa, pogotovo onih bliskih Vladi, i velike tvrtke poput Hrvatskih željeznica, pristaju na povlačenje s prostora u svom vlasništvu i skraćivanje manevarskog prostora za preostalu predviđenu prugu buduće podzemne željeznice. Ipak, u svim dosadašnjim primjerima, izostaje osobito važna i dugoročno gledano najpogubnija karika. Nju svjesno veze bankovni kapital temeljem kojega će se i provesti "velika akcija" infrastrukturnog unapređenja hrvatskih jadranskih luka.

Da bi se shvatilo o čemu je riječ, dovoljno je otići na web stranice Europske banke za obnovu i razvoj, na kojima se vrlo jasno opisuje razlog odobravanja kredita od 26,5 milijuna eura, namijenjenog rekonstrukciji pristaništa za cruisere u dubrovačkoj luci.

Financirani građevinski radovi, kaže se u opisu projekta, preduvjet su razvoju privatnih koncesija u luci. Sam projekt urodit će, nadalje se navodi, razvojem privatnog vlasništva, kojemu će se otvoriti tržište tradicionalno rezervirano za poduzeća u državnom vlasništvu. Konačno, Europska banka za obnovu i razvoj očekuje da će se model primijenjen u Dubrovniku kasnije ponoviti u drugim lukama u regiji. Ako je ovakav interes legitiman sa stajališta posuđivača novca i promotora sustava vrijednosti u kojemu je privatni interes iznad javnoga, postavlja se pitanje koliko je legitimno da Vlada RH jamči za kredite poput ovoga, radeći posredno u korist štete onih koji su je izabrali i javnog interesa koji bi po definiciji trebala zastupati.

PLOVEĆE TROVAČNICE

Pri pregledu web stranica Europske banke za obnovu i razvoj upada u oči tvrdnja da ta banka, specijalizirana za ulaganja u zemlje u tranziciji, pri financiraju projekata posvećuje osobitu pozornost "poštivanju okoliša". Koliko je ekološki "održivo" povećanje nazočnosti cruisera u istočnom Jadranu, najbolje, međutim, govore podaci iz ovogodišnje studije zagrebačkog Instituta za turizam s procjenama zagađenja okoliša koje ta vrsta turizma izaziva.

Iako još nema preciznih mjerenja za Jadran, studija navodi drugdje zabilježeni podatak prema kojemu tek jedno pristajanje većeg cruisera stvara količinu ispušnih plinova ekvivalentnu godišnjem učinku dvije tisuće automobila i kamiona. Svaki putnik na brodu, nadalje, stvara 20 do 40 litara "crnih" (fekalijama i urinom zagađenih), 120 do 340 litara "sivih" otpadnih voda (poput vode za tuširanje), te 3-4 kilograma komunalnog otpada.

Na dnu mora sedimentiraju teški metali, bakterije i patogeni organizmi. Brod s tri tisuće putnika proizvodi 55 do 85 litara opasnog otpada dnevno. Izvori koji se bave zagađenjem s cruisera spominju i foto-kemijski materijal te medicinski otpad.

Očito je da ovakvi doprinosi "poštivanju okoliša" utječu na bioraznolikost Jadrana, a pri množenju gornjih podataka samo za grad Dubrovnik i njegovu okolicu valja uzeti u obzir podatak da ih je u 2006. godini posjetilo 600 tisuća cruiserskih turista. Usporedbe radi, kad je u saveznoj američkoj državi Kaliforniji 2001. godine zabilježen broj od 650 tisuća cruiserskih putnika, ondje su zatražene hitne mjere ekološke zaštite zbog pretjeranog zagađenja. Kad je, pak, riječ o nesnosnim gužvama i trošenju resursa grada koje uzrokuju putnici s cruisera, nije naodmet spomenuti da grad Barcelona s 4,2 milijuna stanovnika godišnje posjeti 1,3 milijuna cruiserskih turista, a spomenutih 600 tisuća dubrovačkih cruiserskih turista iskrcavaju se na nemjerljivo manjoj urbanoj površini u gradu sa svega 43.770 stanovnika.

PRIVATNO I JAVNO

Kad je 17. kolovoza ove godine rekonstruiranim Gatom sv. Petra u Splitu prošetao i za medije se uslikao široko nasmijani tim od sedam predstavnika Vlade, lokalne vlasti i lučke uprave, vijesti su govorile o važnom graditeljskom zahvatu kojim je gat produžen za 146 metara, te sada omogućuje pristajanje cruisera duljine do 180 metara. Također se spominjala investicija Vlade u iznosu od 2,6 milijuna eura i lučke uprave u iznosu od 1,2 milijuna eura.

No, već nepunih osam dana kasnije, prolaznici u splitskoj luci svjedoče zatvaranju pristupa na gat. Nervozniji među njima upitali su čuvara na postavljenoj ogradi zašto ne mogu pristupiti moru kad je riječ o javnoj površini koja nije carinska zona. Odgovor je bio da je riječ o jahti nekog šeika i da je stiglo naređenje da se nikoga ne pušta na gat.

Ovakvi događaji, koje su zabilježile i novine, upućuju na potrebu razmišljanja o svrhovitosti i namjenskom trošenju javnog novca. Postavlja se pitanje zašto Vlada troši javni novac na sadržaje koji donose dobit privatnim ulagačima a javnost zakidaju za prethodno joj dostupne sadržaje.

Prošloljetno ograđivanje Gata sv. Petra, pritom, valja shvatiti tek kao najavu budućih trendova "izmještanja" lokalnog prometa iz luke i otežavanja života lokalnom stanovništvu. Ono je već započelo i time što se putnici s najprometnije linije u okružju, one za Supetar, iskrcavaju na najudaljenijem iskrcajnom mjestu u luci, a za cruisere, katamarane i jahte u prolazu rezerviran je središtu grada znatno bliži Gat sv. Petra.

ZADARSKI APSURD

Jedan od najapsurdnijih poduhvata proširivanja lučkih kapaciteta svakako je trud uložen u rekonstrukciju obale i pristaništa za cruisere na vrhu zadarskog Poluotoka. Ondje je u travnju 2005. godine, uz ukupnu investiciju od 40 milijuna kuna uređeno 180 metara Krešimirove obale (s ugrađenim morskim orguljama), ali i 150 metara Istarske obale, namijenjenih pristajanju brodova na kružnim putovanjima. Kako je more na tom mjestu nedovoljno duboko, obavljena su dodatna miniranja lokacije a u tvrdoj je stijeni, kako su to javljale novine, iskopano oko 40 tisuća kubičnih metara.

Sve je to, međutim, bilo nedovoljno, pa danas veći cruiseri i dalje bacaju sidro udaljeni od zadarske obale. Poneki se promatrači tih sidrenja u kanalu pitaju zbog čega je onda uopće preuređivana obala i trošen novac, a isto se pitanje postavlja i s obzirom na već duže najavljivano uređenje nove zadarske luke Gaženica, prilagođene brodovima dubljeg gaza, među ostalim i cruisera. Zašto je, s obzirom na najavu gradnje nove luke uopće bila potrebna građevinski zahtjevna gradnja pristaništa na Istarskoj obali, odnosno može li se u razmjerno kratkom roku do najavljivana stavljanja nove luke u funkciju poduzeta investicija uopće isplatiti? Odgovore na ova pitanja nije lako dati bez preciznih pokazatelja i datuma. Već se i načelno, međutim, može reći da se u pomorskoj zemlji Hrvatskoj danas možda ne mora ploviti ali se očigledno mora graditi.

Feral