Sve odluke u postupcima usvajanja i donošenja dogodile su se brzopleto bez prethodnog sagledavanja sadašnjeg i planiranog prometnog sustava i posljedica njegovog funkcioniranja na pojedinim dijelovima i najvećem dijelu prostora splitskog poluotoka.

Izrađena Prometna studija Splita, Solina i Kaštela a predana investitoru u lipnju 1994. godine nakon zakonom predviđenih postupaka usvajanja pokazala je mogućnosti kvalitetnog funkcioniranja čitavog uređenog gradskog područja u planskom razdoblju.
Studija je izrađena nakon svih stručnih i znanstvenih postupaka istraživanja i prometnih analiza u kvalitetnoj suradnji sa stručnim suradnicima iz Urbanističkog zavoda Dalmacije i drugih institucija i pojedinaca iz Hrvatske, Europe i svijeta.
Rezultati predmetne Studije potpuno su zanemareni kod donošenja odluka u pogledu izgradnje u sadašnjim uvjetima i planiranju pojedinih objekata i područja koja se izgrađuju i planiranju ne vodeći računa o posljedicama posebno u funkcioniranju prometnog sustava.

Pravilan i učinkovit postupak je da se u optimalnoj suradnji onih koji provode postupke prometnog planiranja s odgovornim suradnicima-urbanistima i planerima temeljem raspoloživih podataka o postojećem načinu korištenja pojedinih gradskih zona stvore matematički modeli pomoću kojih će se na temelju utvrđenih planiranih namjena površina u spomenutim gradskim zonama dobiti intenziteti prometnih tokova odnosno broj putovanja na čitavoj postojećoj i planiranoj mreži ulica.

Suprotno danas primjenjivanih pogrešnih urbanističko-prostornih postupaka bez prometnog planiranja trebalo je temeljem izrađene Prometne studije Splita, Solina i Kaštela tu istu Studiju osuvremeniti s novim ulaznim podacima o enormno izmijenjenim namjenama površina i tako prije izgradnje novih objekata ocijeniti opravdanost intervencija u gradske vrijednosti.

Usporedbom i ocjenom dobivenih rezultata o intenzitetu prometnih tokova na mreži gradskih ulica na kraju planskog razdoblja s kapacitetom tih ulica i raskrižja možemo utvrditi opravdava li ta usporedba planirane namjene površina po zonama.
Rezultat može biti pozitivan i negativan.
Pozitivan znači da smo s planiranim uređenjem grada na pravom putu.
Negativan rezultat , što je slučaj u Splitu, znači da su postupci pogrešni i neopravdani što se može prikazati mnogim primjerima izgrađenih objekata, objekata u izgradnji i čitavih gradskih zona očito nastalih pogrešnim načinom urbanističko-prostornog planiranja i to tako da se najprije grade i uređuju pojedine gradske zone i područja a onda čekaju rezultati i posljedice koje su već danas očite.

Prije nego navedemo karakteristične primjere koji potvrđuju gornje navode dati ćemo, pored ostalih i prikaz glavnih ulaznih podataka koji su bili temelj za sve postupke prometnog planiranja u okviru izrađene Prometne studije Splita, Solina i Kaštela:
1. Broj stanovnika, stanova i zaposlenih po zonama, 1990. godine
2. Broj zaposlenih po djelatnostima po zonama, 1990. godine
3. Broj stanovnika i domaćinstava po zonama, 1990. godine
4. Bruto izgrađene površine po zonama, 1990. godine
5. Planirani broj stanovnika i domaćinstava po zonama, 2015. godine
6. Planirana radna mjesta po djelatnostima po zonama, 2015. godine
7. Planirane bruto izgrađene površine po zonama, 2015. godine

Provedeni postupci prometnog planiranja u okviru izrađene Prometne studije na temelju gore navedenih ulaznih podataka odredili su intenzitete prometnih tokova na dionicama i raskrižjima mreže gradskih ulica za plansko razdoblje. To je omogućilo provedbu postupaka urbanističko-prostornog planiranja u koordinaciji s postupcima prometnog planiranja što je doprinijelo kvaliteti međusobnih odnosa a rezultiralo uređenjem grada iskustvom i znanjem u skladu sa željama građana za boljim uvjetima življenja.

Ovi kvalitetni postupci prekinuti su dolaskom u prvi plan podobne interesne stručne skupine sastavljene od onih koji su se već iskazali u postupcima uništavanja: Žnjana, Đardina, Rive, Marmontove (kandelaberi i kuća sa staklenom fasadom), južnih padina Marjana, novih sadašnjih zahvata u prostoru kao i planiranih te onih koji prenose zahtjeve privatnih interesa kod odlučivanja o zahvatima u najvrjednije gradske prostore. Sve se provodi u sustavu nepoštivanja i bahatosti prema iskustvu i znanju.

Potvrdu svih gornjih navoda možemo potvrditi mnogim primjerima ali ćemo se ograničiti samo na neke karakteristične primjere: stari Hajdukov plac, marjanski poluotok, područje Diokoma i Lore, spoj Stinice-Kaštela, Poslovno-trgovački centar Mertojak, hotel Marjan odnosno zapadna obala i istočna obala Gradske luke.
Kod navedenih primjera događaju se iste velike razlike u planiranju bruto izgrađenih površina od gore navedenih ulaznih podataka u izrađenoj Prometnoj studiji ali se bez obzira na sve brzopleto planira i gradi popunjavajući svaku prazninu u gradskom prostoru ne vodeći računa o posljedicama.
Kako su gore navedeni primjeri vrlo slični u svojim negativnostima zadržati ćemo se opširnije za sada na starom Hajdukovom placu.
U GUP-u iz 2005. godine predviđalo se: tunel Varoš, podzemne garaže Plinarska i stari Hajdukov plac, izgradnja uz Plinarsku, Zrinjsko-Frankopansku i Matoševu s maksimalnim kapacitetom nove izgradnje do 10.000 m2 BRPN. Naglašava se očuvanje vizure na Marjan.
Najnovijim izmjenama GUP-a sada se planira 36.000 m2 BRPN.
Ako zamislimo da su to stanovi onda bi to bilo 360 stanova od 100 m2 što znači prema podatku iz GUP-a od 2 PM /100 m2 ili ukupno 720 novih osobnih vozila u tom području.
Sigurno se planiraju i drugi sadržaji pa se može uzeti isti podatak od 2PM/100 m2 i ukupan broj osobnih vozila.
Šta to znači u prometnom smislu u prostoru oko starog Hajdukovog placa odnosno na okolnim gradskim ulicama? Dobivamo neprihvatljivo velik broj osobnih vozila.
Iz vjerodostojnih podataka na postojećem parkiralištu izmjena ili broj osobnih vozila koji parkiraju u toku dana na jednom mjestu za parkiranje je više 8 (osam). Prema tome okolne već prometom zakrčene gradske ulice biti će opterećene novim brojem osobnih vozila izazvanih planiranom izgradnjom od 720x8=5760 vozila u smjeru prema garažama i isto toliko nakon izlaska iz garaže što će ukupno opteretiti okolne ulice sa 5760x2=11520 vozila.
Slično će se dogoditi i s garažom u Ujevićevoj ulici s novih 700 mjesta za parkiranje koja će izazvati nova dodatna prometna opterećenja na istim ulicama i to s ukupno preko 20.000 tisuća vozila što prelazi kapacitet tih ulica.
Opravdano je graditi garaže ali istovremeno treba misliti i o kapacitetu okolne mreže gradskih ulica na prilazima garažama radi čega treba što više koristiti javni prijevoz.

Ovdje treba još naglasiti da je Građevinski fakultet za Gradsko poglavarstvo kao investitora izradio Studiju parkirališta ovog dijela grada i utvrdio da u tom području nedostaje 8.000 mjesta za parkiranje.
Prema tome možemo zaključiti da se sve radi brzopleto da bi se zadovoljili posebni interesi ne poštujući izrađenu studijsku i projektnu dokumentaciju iz koje strukom i znanjem proizlazi kvalitetno rješenje primjenom kompleksnog transportnog sustava sastavljenog od javnog gradskog prijevoza (autobusima i gradskom željeznicom) i prometa osobnih vozila.

Javni gradski prijevoz može biti riješen u optimalnoj raspodjeli ograničenim autobusnim prijevozom do prihvatljive razine usluge gradske ulične mreže i prijevozom gradskom željeznicom. Tek tada bi mogli reći da ćemo najvećim dijelom problem kroz plansko razdoblje riješiti jer bi gradska željeznica, pored komfora i brzine, riješila i problem parkiranja u gradu a posebno u centru smanjenjem broja putovanja u centar osobnim vozilima.
Ali podobna stručna interesna skupina je u novom GUP-u izbrisala gradsku željeznicu na njenom najvažnijem pravcu prema Stobreču i to ne shvaćajući njenu neophodnu potrebu na temelju krivih razloga.

Na kraju možemo dati i kratki osvrt na ostale spomenute primjere:

Marjanski poluotok kao neprocjenjivo vrijedan gradski prostor godinama uništavan od divljih graditelja u posljednje vrijeme i upravo sada Grad svjesno priprema dovršenje tih sramotnih radnji i to nezakonitim postupcima urbanističkog planiranja preskačući normalni postupak izrade Prostornog plana područja posebnog obilježja Marjana. Jako im se žurilo da izmjenama GUP-a omoguće izgradnju na mnogim lokacijama na Marjanu predviđajući izradu detaljnih planova kako bi na vrijeme zadovoljili privatne interese. Za izmjenu pred ulazom u Galeriju Meštrović možemo reći da je to sramotni napad na Marjan kao kruna svega najgorega .
To građani Splita moraju pamtiti i prenositi svojoj djeci i naglasiti da je to dar grada Splita i njegove podobne interesne skupine njima za 105. godišnjicu Društva Marjan koju ćemo obilježiti za tri mjeseca. Ništa nisu naučili od onih gradskih vlasti koje su čuvale Marjan.

Na području Diokoma, već zatrpanom osobnim vozilima priprema se i nova izgradnja.
Kada se, pored dvorane i megalomanskog poslovnog centra u Lori planira na stadionu Splita i šire nova poslovna, športska i stambena izgradnja a svi skupa na području Diokoma s jedinim priključkom na mrežu gradskih ulica te vangradskih cesta i autocesta, čitav taj prostor očekuje prometni kolaps.

Spoj Stinice-Kaštela još je jedan od najvećih gradskih projekata nedovoljno istraženih s mnogo ne utemeljenih rasprava u sredstvima informiranja. Bilo kakovim raspravama moraju prethoditi važne odluke: o sudbini Sjeverne luke i njenoj pristupačnosti morskim putem, o sudbini planiranih namjena površina u području Diokoma, Stadiona Splita, Lore, Kopilice, o prostornim mogućnostima za rješenje spoja na gradsku uličnu mrežu, o prometnim sustavima koji će koristiti predmetni spoj i druge.
Nakon toga mora uslijediti neophodna izrada Urbanističko-prostorne, prometne i ekonomske studije s istraženim i analiziranim varijantnim rješenjima i prijedlogom optimalnog rješenja
Tek tada se može pokrenuti široka rasprava u kojoj će učestvovati svi zainteresirani: struka, znanost, političke strukture i građani.

Poslovno-trgovački centar Mertojak s drastičnim povećanjem BRPN od 20.000 na 180.000 m2 ne će moći propustiti ni sadašnja niti planirana gradska ulična mreža. Besmisleno je objekt takove veličine smjestiti skoro u središte splitskog poluotoka i tako neprihvatljivo pogoršati uvjete življenja u širem gradskog području privlačeći tisuće osobnih vozila koji će stvarati enormnu buku i zagađenje zraka.

Hotel Marjan svojom dogradnjom drastično pogoršava prostorne vrijednosti i uvjete življenja u okolišu. Poseban problem je proširenje kopna na štetu morskog dijela gradske luke i to bez prethodno izvršenih detaljnih istraživanja i analiza i to posebno prometnih.
Naime, neprihvatljivo prometno rješenje s okretištem kod hotela Ambasador nudi nepotrebna dvosmjerna kretanja vozila ispred planiranih hotela i uz tradicionalnu šetnicu stvarajući buku i zagađenje zraka te pogoršavajući uvjete življenje na ovom atraktivnom prostoru.
Alternativa ovom prijedlogu rješenja je ponovno usvajanje iz GUP-a izbrisanog tunela Varoš čime bi se omogućio jednosmjerni promet duž zapadne obale sa smanjenim intenzitetom prometnih tokova za 50 %. To bi utjecalo na širinu proširenja i manje negativno utjecalo na morski dio gradske luke. Rezultat bi bio smanjenje intenziteta prometnih tokova i u Matoševoj ulici.
Predloženo rješenje tunela Varoš ima i varijante u istom koridoru koje bi se u nastavku istraživanja i analiza mogle usporediti i usvojiti optimalno rješenje i uz planiranu izgradnju.

U GUP-u predlaže se Glavni željeznički kolodvor u Kopilici i Terminal u gradskoj luci. Mišljenja sam da su uloge i nazivi tih prostora dati brzopleto, bez neophodnih istraživanja i analiza. Naime, oba prostora će u planskom razdoblju dobiti onaj značaj koji će odgovarati njihovoj ulozi u ukupnom prostoru grada i njegovog prometnog sustava. A prometni sustav i njegova uloga u tim dijelovima ovisit će o intezitetu namjena površina i njihove atraktivnosti. To će isto tako ovisiti i o ukupnom kapacitetu tih prostora s obzirom na njihove prostorne i prometne karakteristike.

Uloga t.z. Terminala u Gradskoj luci je u zadovoljenju potražnje za stvorena i privučena putovanja i to osobito izvorišno-ciljna te tranzitna prema otocima što će odredit njegovu ulogu u prometnom sustavu grada a nakon svih potrebnih istraživanja i analiza proizaći će i njegovo ime i ime t.z Glavnog željezničkog čvora u Kopilici. Pretpostavljamo da će temeljem naših dosadašnjih saznanja to postati dva kolodvora koja će funkcionirati na način da promet robe i putnika primi onaj u Kopilici a samo putnika onaj u Gradskoj luci uz već u GUP-u predloženi prihvat teretnog prometa u Sjevernoj luci. Svaki od njih će dobiti ulogu prema planiranoj namjeni površina i sadržaja i prometnom sustavu koji mora odgovarati tim namjenama.

Kritički osvrti i primjedbe na mnoge izgrađene objekte, objekte u izgradnji i planirane objekte te obrađeni primjeri ukazuju na nepoštivanje zakonom predviđenih postupaka provođenja i usvajanja urbanističko-prostorne dokumentacije koje provodi podobna interesna stručna skupina na posebne zahtjeve a štetu interesa i želja građana.

Svi autori i organizatori navedenih i mnogih drugih urbanističkih promašaja kao da su završili istu školu pravdanja neistinama donošenje krivih odluka. U tom pogledu njihovi su stavovi uvijek jednaki da Grad ima koristi od ubranih financijskih sredstava iz komunalnog doprinosa i drugih izvora. A o posljedicama takovog urbanizma kojim se vrlo brzo stvara prometni kaos, neprihvatljiva buka i zagađenje zraka u mnogim gradskim područjima ni govora.

Sve suprotno načelima i praksi, kontinuiranim nastojanjima da se poboljšaju uvjeti življenja, posebno u centrima gradova Europe i svijeta.


Pof. dr.sc. Ivo Lozić, prometni stručnjak